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新能源電動(dòng)汽車四驅(qū)系統(tǒng)是如何分配動(dòng)力的

信息來源：m.cpcen.net | 發(fā)布時(shí)間：2023年04月21日
一直有一個(gè)困擾或者叫疑惑：就是一個(gè)四驅(qū)系統(tǒng)是如何實(shí)現(xiàn)前后軸之間的扭矩分配或者定比的
？難道不是應(yīng)該要么就是50:50
，要么就是0:100或者100:0嗎
？那些什么前30后70偏后驅(qū)特性亦或者前65后35偏前驅(qū)特性
，這類比例是如何實(shí)現(xiàn)的呢
？自己是非專業(yè)人士
，想請(qǐng)新能源電動(dòng)汽車,新能源純電動(dòng)汽車價(jià)格,新能源公交車廠家給解答一下
。

四驅(qū)系統(tǒng)是如何分配動(dòng)力的
？
答：燃油汽車的整個(gè)動(dòng)力產(chǎn)生和傳遞系統(tǒng)叫做Power Train
，意思就是“動(dòng)力串連”，一個(gè)個(gè)零部件串在一起的意思
。它包括發(fā)動(dòng)機(jī)
、離合器、變速箱
、差速器
、傳動(dòng)軸等等。向前后軸分配動(dòng)力的核心是位于變速箱后面的“中 央差速器”
，有個(gè)俗稱叫分動(dòng)器
，比較直白地說它就是在分配動(dòng)力，一股向前軸
，一股向后軸
。而它的原理也是差速器的原理，跟在前軸或者后軸上的差速器原理是一樣的
。所以
，四驅(qū)車就有三個(gè)差速器，用來把動(dòng)力分配到各個(gè)車輪上
。

理解動(dòng)力分配的比例
，比較方便的辦法是反向推理，從車輪這一端來看問題
。由于左右或者前后車輪因?yàn)槁访?div id="4qifd00" class="flower right">
、車輛姿態(tài)等等情況的不同，它們作用到路面的力量也就會(huì)不同
。作用力與地面反作用力
，也可以說是阻力，是相等的
。差速器會(huì)讓動(dòng)力向阻力小的一邊流動(dòng)
，以便保持它輸出動(dòng)力的兩邊受到的反作用力是平衡的。但它總是取小值
，所以在極端其況下
，比如一邊的阻力特別小
，接近于零，也就是一側(cè)車輪懸空或者在打滑
，那么動(dòng)力就全部從這一邊空耗掉了
，車就動(dòng)不了。所以
，還需要外加調(diào)整
，比如用剎車系統(tǒng)來幫助，給這一邊單獨(dú)加大阻力
，這樣就能把動(dòng)力逼向差速器的另一邊
，給有附著力的車輪，讓車動(dòng)起來
。
這就是一個(gè)分配動(dòng)力的簡(jiǎn)單例子
。因?yàn)榭辙D(zhuǎn)的車輪多數(shù)其況下都不是完全懸空無阻力的，而是阻力比較小而已
，這就有個(gè)程度上的變化
。兩邊的摩擦力存在比例的不同，還在變化
，給單側(cè)車輪做剎車的力度就要因應(yīng)而進(jìn)行控制
。否則車雖然動(dòng)起來了，卻會(huì)因?yàn)閮蓚?cè)不平衡
，車身扭轉(zhuǎn)而失控
。我們要求的是兩側(cè)驅(qū)動(dòng)的平衡。同樣道理
，前后驅(qū)動(dòng)也要達(dá)到這樣的平衡
。所以也要對(duì)動(dòng)力分配做出比例控制，這就是一個(gè)協(xié)調(diào)機(jī)制
。

利用剎車是一種簡(jiǎn)單手段
，容易理解內(nèi)在原理。在中 央差速器分配動(dòng)力是差速器內(nèi)部采用手段
，目前流行的是多片式離合器
，就是一個(gè)很多組摩擦片疊加起來組成的裝置，有一個(gè)向它們施加壓力的機(jī)構(gòu)來改變松緊程度
，原理同樣是利用摩擦力
。當(dāng)動(dòng)力開始向阻力小的一側(cè)流失時(shí)，就給這一側(cè)增加一些摩擦力
，把動(dòng)力逼向另一側(cè)
。

這樣還能故意營(yíng)造出一種“不平衡”來，就是把更多的動(dòng)力輸送向地面摩擦力更大的一邊，以便利用它
。于是
，我們有了任意去分配發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力的能力，從而適應(yīng)了各種行駛條件的需要?div id="4qifd00" class="flower right">
，F(xiàn)實(shí)情況依技術(shù)手段
，車輛設(shè)計(jì)特性等等不同，有很多形態(tài)
，也就是在工程設(shè)計(jì)上設(shè)定動(dòng)力分配的初始比例，例如前30后70
，前40后60等等
。因?yàn)榍昂髣?dòng)力分配不像左右分配那樣須保持相等的初始值。
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